Новости о возможном возвращении в Петербург строительства односводчатых станций метро имеют значение не только для специалистов, но и для тех, кто годами ждет новые станции: такая технология позволяет строить быстрее. По данным источников, в проектных проработках коричневой линии метро теперь значатся две односводчатые станции, а не одна, как предполагалось ранее. К «Лиговскому проспекту-2» присоединилась «Суворовская».

Односводчатая станция, или так называемый «ленинградский односвод», предполагает, что в объеме одного зала располагаются и островная платформа, и пути, и подплатформенные помещения. Такие станции в Ленинграде и Петербурге строили с 1970-х годов, начиная с «Площади Мужества» и «Политехнической». Это советское ноу-хау. Всего в городе 14 таких станций, последней на данный момент является «Старая Деревня», открытая в 1999 году.

Вывод о том, что «Суворовская» предполагается односводчатой, можно сделать по проектным габаритам, в частности по опорам с внешних сторон двух перегонных тоннелей, на которые должен лечь единый свод пассажирской станции, а также по отсутствию на плане пилонов, колонн или других опор. Фактически в южном торце платформы предусмотрены два узких глухих участка вдоль каждого из путей, а затем они будут выходить в единый зал. Для аналогии можно вспомнить станцию «Ладожская» — классический ленинградский односвод, где, дойдя до конца станции, к мемориалу Дороги жизни, можно представить, как устроено пространство.

У «Суворовской» запланировано два выхода. Первый — на Тульскую улицу, где вестибюль появится на месте нынешнего магазина Babylon. Туда будут вести эскалаторы из северного торца платформы, там предусмотрено классическое для такого типа станций решение: под защитой единого свода — массивные стены натяжной камеры для наклонного хода. Второй — на углу Новгородской и Кирочной улиц. Туда придется прогуляться: из центра платформы на эскалаторах спуститься в переходный коридор и уже по нему дойти до эскалаторов, которые поднимут на поверхность.

Собеседник в строительном блоке подтвердил, что в проекте заложена возможность односвода на «Суворовской», однако окончательное решение не принято. Инженер и автор проекта «Человек-метро» Дмитрий Графов, комментируя эту ситуацию, подчеркивает, что концептуальное решение строить односводчатую станцию обязывает еще до экспертизы закрепить расстояние между тоннелями, а также небольшой изгиб в их трассировке, который делается для формирования будущих опор станции.

Процесс переборки тоннеля, выполненный в 2009 году, до сих пор сохранился на фото.

О возвращении односводов в Петербург спустя четверть века заговорили в прошлом году, когда по проектным чертежам стало понятно, что так хотят строить «Лиговский проспект-2» на той же линии. После этого в конце ноября петербургский «Метропроект» на конференции в Москве продемонстрировал рендеры абстрактного односвода нового поколения. Их поспешили связать именно с «Лиговским проспектом-2», но, как выяснилось, речь шла исключительно о концепции. С тех пор появились слухи, что «Лиговский проспект-2» вычеркнули из числа односводов, однако по данным источников, в чертежах он еще к ним принадлежит. Позже собеседники сообщили, что по технологии односводчатой станции планируют строить и станцию пятой линии «Шуваловский проспект». Она станет самой глубокой на участке севернее «Комендантского проспекта» до «Коломяжской» (которая вообще будет наземной), а также пересадочной со станцией «Каменка» зеленой линии.

Дмитрий Графов целиком приветствует возрождение односвода, если оно действительно состоится. При этом он отмечает, что для этого требуется опыт, который придется нарабатывать на стройке первой такой станции за три десятка лет, по сути, учиться заново. Плюс нужна специальная техника, а именно проходческие арки — механизмы, с помощью которых можно разрабатывать такую широкую калотту (верхний пролет станции) с одновременной установкой железобетонных блоков, формирующих тот самый свод.

Для пассажиров главный плюс — скорость строительства с сокращением ручного труда. В золотой век односводов в Ленинграде показывали сроки, которые сейчас многие бы сочли за счастье. На рубеже 1970–1980-х годов за четыре года построили участок второй линии севернее «Петроградской» до «Удельной». Все три станции там односводчатые. Отказались от этой технологии в годы нестабильного финансирования, которое недопустимо при строительстве таких сооружений: остановка стройки станций довольно опасна.

Доклад об односводах на конференции в Москве «Метропроект» назвал «Возрождение легенды». Среди плюсов называли не только повышение механизации и скорости строительства, но и удобство для пассажиров: отсутствие препятствий и сужений на платформенном участке станции и перераспределение пассажиропотоков в любом направлении. По расчетам «Метропроекта», сроки строительства пилонной станции по сравнению с односводом выше на 40%, а стоимость — на 20%.

О том, какой интересной будет станция «Лиговский проспект-2», уже сказано. Об уникальном узле на «Знаменской» рассказывалось ранее. «Суворовская»-односвод — тоже повод для размышлений. Как известно, после «Суворовской» коричневая линия уходит на правый берег Невы. В проектных разработках оставался задел под исключенную из планов станцию «Смольный», но вероятность ее появления крайне невысока.

На правом берегу ждет своего часа станция «Полюстровский проспект». Про нее нечасто говорят, но по транспортному значению она может поспорить с любой из перечисленных выше, а в своем районе — вообще в корне поменять ситуацию. Судя по проектным разработкам, здесь может появиться классическая пилонная станция, у которой будет два своих выхода — на перекрестках Пискаревского с Полюстровским и с Металлистов, плюс когда-нибудь интегрированный подземный вестибюль со станцией «Полюстровский проспект-2» Кольцевой линии.

Геологические изыскания ведутся в том числе прямо в русле Невы. Технологически под рекой можно построить еще одну промежуточную станцию. По данным источников, трассировка там отвечает трем главным требованиям для этого: абсолютно прямой участок без поворотов почти в полкилометра (при том, что для станции требуется порядка 200 метров), междупутье в 25 метров (типичный показатель для пилонной станции в Петербурге) и идеальный показатель уклона для тоннеля. Однако, как ни хотелось бы верить в задел для станции под Невой с выходом на два берега, все это рискует остаться лишь наблюдениями. Собеседники убеждают, что такой вариант не обсуждается по разным причинам: сложность строительства, необходимость останавливать движение, если задел будут реализовывать в станцию, и близость никем не отмененного, хоть и наглухо забытого Орловского тоннеля.