В июле продажи автомобилей российских марок выросли на 37%, почти достигнув 50 тысяч машин. Однако основной рост обеспечила не Lada, а новые бренды на китайских платформах: за год их число в российской статистике увеличилось с девяти до 17. Эксперты объяснили, почему за расширением отечественного сегмента стоит прежде всего переход китайских автомобилей из чистого импорта в локальную сборку — и что это означает для АВТОВАЗа и покупателей.

По данным исследования «Газпромбанк Автолизинга», в июле в РФ продали 49,4 тысячи новых автомобилей российских марок — на 37% больше, чем годом ранее. Их доля рынка выросла до 41,1%, прибавив за год 11 процентных пунктов. При этом число российских брендов увеличилось с девяти до 17.

Однако значительная часть этого роста пришлась на марки, созданные на китайских платформах. На них пришлось 19,7 тысячи сделок. Шесть брендов — TENET, Jeland, Volga, Umo, Esteo и Eonix — год назад вообще не продавались.

Особенно показателен TENET. В июле он продал 12,6 тысячи машин и стал вторым по популярности «российским» брендом после Lada. Основной спрос пришелся на кроссоверы T7 и T4. Быстрый рост марки, отмечают авторы исследования, связан в том числе с покупателями Chery и существенными скидками дистрибьютора — до 500 тысяч рублей.

Jeland реализовал 1,9 тысячи автомобилей, а Volga — 435. При этом под Jeland в дальнейшем планируют продавать автомобили на платформах, которые сейчас известны как Omoda C5 и C7, а Volga использует китайские платформы Geely.

Вице-президент Национального автомобильного союза Антон Шапарин отметил, что такая ситуация стала следствием прежде всего жестких условий импорта. При этом, подчеркивает эксперт, сама по себе локализация не превращает китайскую машину в полностью российскую. Получается, что российский рынок действительно получает новые производства и новые бренды, но техническая основа значительной части этих автомобилей остается китайской.

На этом фоне результаты Lada выглядят гораздо скромнее. В июле марка продала 29,3 тысячи автомобилей — всего на 4% больше, чем год назад. Для сравнения: весь сегмент российских брендов вырос на 37%.

Главные модели Lada при этом теряют покупателей. Продажи Granta составили 11,1 тысячи машин — минус 15% за год, Vesta — 6 тысяч, минус 11%. Новая Iskra продалась тиражом 3,4 тысячи автомобилей и частично перетянула спрос внутри самой марки.

Лучше других выступила Niva Travel — 3,5 тысячи автомобилей и рост на 38%. Но Niva Legend потеряла 11% покупателей, а Largus — 10%.

По мнению Шапарина, положение Lada особенно заметно в лизинговом сегменте. Большинство моделей марки, за исключением Largus, не слишком востребованы для коммерческой эксплуатации.

При этом Шапарин не считает, что у АВТОВАЗа нет будущего. По его мнению, государство в любом случае будет поддерживать компанию. Но рассчитывать на безусловное лидерство в будущем, по его оценке, будет все сложнее. Особенно важным испытанием станет выход Lada Azimut. Шапарин считает, что главным оружием этой модели должна стать цена.

Вице-президент Российской ассоциации автомобильных дилеров Сергей Вайнер предложил не называть происходящее взрывным ростом российского автопрома. По его словам, общий авторынок растет гораздо умереннее — примерно на 10% в годовом выражении. Поэтому увеличение продаж локализованных марок связано прежде всего с изменением структуры поставок.

Речь идет о машинах, которые раньше приезжали в Россию как импортные, а теперь собираются внутри страны и получают новые локализованные бренды. То есть покупатель, который вчера выбирал китайский автомобиль, сегодня может купить практически тот же автомобиль, но уже под российским брендом. Для рынка это означает рост показателей локализации, но не обязательно появление нового спроса.

При этом Вайнер обращает внимание на другой сегмент, где действительно происходит резкий рост, — гибриды и электромобили. Здесь, по его словам, сработали и государственная поддержка, и временные проблемы с поставками топлива. Ажиотаж уже прошел, однако интерес к таким машинам остался выше докризисного уровня.

Для покупателя нынешняя перестройка рынка, как отмечают эксперты, имеет очевидный плюс: выбор стал шире. За год число марок, относящихся к российскому сегменту, почти удвоилось. Но одновременно размывается само понятие «отечественный автомобиль».

В ряде случаев под новым российским названием продается машина, созданная на китайской платформе и с китайским машинокомплектом. С точки зрения государства это позволяет развивать локальную сборку и удерживать производство внутри страны. Для китайских компаний — сохранять присутствие на российском рынке. Для покупателя — получать больше моделей.

А вот для Lada ситуация становится сложнее. АВТОВАЗ по-прежнему остается крупнейшим российским производителем и безусловным лидером по продажам среди отечественных марок, однако теперь ему приходится конкурировать не только с импортными китайскими автомобилями, но и с их локализованными версиями под российскими брендами.

Сергей Вайнер считает, что у традиционных отечественных марок пока нет причин говорить о прорыве. По его оценке, АВТОВАЗ «уверенно сидит в своей нише», но возможности для масштабирования и развития ограничены. У «Москвича», считает эксперт, есть проблемы с ценовым позиционированием, а УАЗ сохраняет значительную часть производства благодаря государственным контрактам.