Российский авторынок выходит из прошлогодней ямы, кредиты понемногу дешевеют, а поставки из Китая снова ускоряются. Если нынешняя динамика сохранится, уже в этом году китайский автомобильный экспорт в Россию может обновить исторический максимум — и в штуках, и в долларах. А АВТОВАЗ пока растущим рынком воспользоваться не смог.

Россия покупает у Китая автомобилей на суммы, которые уже измеряются триллионами рублей. В рекордном 2024 году китайская таможня насчитала поставки в Россию по автомобильным кодам на $15,21 млрд — около 1,4 трлн рублей по среднему курсу того года. Причем это именно стоимость китайского экспорта — еще до российских пошлин, утильсбора, логистики и дилерской наценки.

Есть и еще один нюанс. В этих объемах китайская статистика учитывает не только готовые автомобили, но по ряду кодов и машинокомплекты для сборочных предприятий. После приезда в Россию они превращаются уже в машины российской сборки, а некоторые получают другие шильдики и в статистике продаж перестают выглядеть китайскими.

То есть китайский автопром зарабатывает в России не только на Chery, Geely или Changan, которые приезжают сюда готовыми, но и на «Москвичах», «Соллерсах», «Волгах», «Тенетах», «Хавэйлах» и всём, что российская официальная статистика считает российским автопромом.

Так вот, после резкого торможения прошлого года этот денежный поток снова набирает скорость.

Рынок наконец поехал

Российский авторынок, который еще недавно выглядел так, будто покупатели решили до последнего ездить на уже имеющихся машинах, начал заметно оживать.

В июле в стране продали больше 120 тысяч новых легковых автомобилей — лучший месячный результат с начала 2026 года. За январь–июль продажи достигли 730,7 тысячи машин, на 12,2% больше, чем за тот же период прошлого года.

Следом потянулся импорт. Только в июле в Россию ввезли почти 95 тысяч новых и подержанных легковых машин. Импорт новых автомобилей составил 44,4 тысячи штук и вырос на 57% год к году.

Значительную часть этого потока по-прежнему обеспечивает Китай.

Разворот особенно хорошо виден в китайской таможенной статистике. В 2024 году поставки в Россию достигли рекордных 1,031 млн автомобилей и машинокомплектов. Затем произошло почти двукратное падение: в 2025-м — 547,2 тысячи.

Но за январь–июль 2026 года Китай уже отправил в Россию 518 тысяч единиц — почти столько же, сколько за весь прошлый год.

В деньгах картина похожая. В 2024-м поставки достигли $15,21 млрд, в 2025-м упали до $8,46 млрд, а всего за семь месяцев нынешнего года снова добрались до $7,64 млрд.

Здесь нужна важная оговорка: китайская таможенная классификация позволяет учитывать в тех же автомобильных группах машинокомплекты для последующей сборки. Поэтому считать все 518 тысяч именно готовыми автомобилями было бы некорректно. Но для сравнения динамики из года в год ряд вполне показателен: после прошлогоднего провала российское направление снова быстро растет.

Китай может снова поставить рекорд

Были рассчитаны три сценария до конца года.

Самый осторожный — просто распространить средний результат семи месяцев на весь 2026-й. Тогда получится около 888 тысяч машин и машинокомплектов на $13,1 млрд. До рекорда 2024 года Китай не дотянет.

Если же восстановится сезонность сильных 2023–2024 годов, результат может составить примерно 1,05 млн единиц и $15,5–15,6 млрд. Это уже чуть выше исторического максимума.

Наконец, при сохранении нынешнего ускорения поставки могут приблизиться к 1,12 млн единиц и $16,5 млрд.

То есть два из трех сценариев предполагают новый рекорд одновременно и в физическом, и в денежном выражении.

Планка, правда, высокая. Чтобы обогнать 2024-й по количеству, за оставшиеся пять месяцев требуется поставить еще около 513 тысяч единиц, то есть больше 100 тысяч ежемесячно. Для рекорда в деньгах нужно еще примерно $7,57 млрд.

Но еще несколько месяцев назад такой сценарий выглядел гораздо менее реалистично.

Кредиты все еще дорогие, но уже не настолько

Одной из причин восстановления спроса стало постепенное ослабление кредитного тормоза.

По данным Банка России, среднерыночная полная стоимость кредита на новый автомобиль — ЦБ относит сюда автомобили с пробегом до 1000 км — за год заметно снизилась. Во втором квартале 2025-го показатель находился около 26,6% годовых, а во втором квартале 2026-го — уже около 19,5%.

Дешевыми такие деньги назвать трудно. Но разница более чем в 7 процентных пунктов для покупки стоимостью несколько миллионов рублей уже имеет значение.

Одновременно банки стали значительно реже отказывать потенциальным заемщикам. В июле доля отказов по заявкам на автокредиты снизилась до 67,5%. Еще прошлой осенью на пике она приближалась к 82%.

На спрос работают и другие факторы. Ставки по депозитам отошли от недавних максимумов, инфляционные ожидания остаются высокими, а покупатели опасаются нового ослабления рубля и дальнейшего роста утильсбора. В такой ситуации часть отложенного спроса начинает реализовываться.

Китайские производители дополнительно помогают продажам собственными скидками, trade-in и субсидированными кредитами. Поэтому рыночная стоимость денег и ставка, которую видит покупатель конкретного китайского автомобиля в салоне, могут заметно отличаться.

Китайских брендов стало меньше? Не совсем

На первый взгляд в статистике есть парадокс.

За семь месяцев продажи чисто китайских брендов в России сократились на 17%, до 298,8 тысячи машин. Продажи марок, которые статистика относит к российским, наоборот, выросли на 35% — до 296,7 тысячи.

Их доли практически сравнялись: 40,9% у китайских и 40,6% у российских брендов.

Но проводить между ними прежнюю четкую границу становится все сложнее.

Вторая по продажам российская марка после Lada — Tenet, на которую за семь месяцев пришлось 76,5 тысячи автомобилей. Машины выпускаются в России, поэтому в статистике рынка они уже не китайские. Но сами модели созданы на базе автомобилей Chery, а производство зависит от китайских компонентов и машинокомплектов.

И это не исключение, а еще один этап развития рынка. Сначала Китай занял освободившиеся дилерские центры готовыми автомобилями. Теперь китайские платформы, комплектующие и технологии постепенно заходят и на российские сборочные заводы.

Поэтому снижение продаж марок именно с китайским названием еще не означает аналогичного сокращения зависимости рынка от китайского автопрома.

АВТОВАЗ пропустил рост

На этом фоне особенно заметны результаты крупнейшего российского производителя.

За январь–июль было продано около 183 тысяч Lada. Это примерно четверть российского рынка. При этом сам рынок вырос на 12,2%, а продажи Lada остались примерно на прошлогоднем уровне и даже немного снизились.

Получается, рынок пошел вверх без АВТОВАЗа.

Завод по-прежнему остается крупнейшим отдельным брендом страны, а Granta — самой продаваемой моделью. Но восстановление спроса не привело к соответствующему росту продаж Lada, поэтому ее доля постепенно сокращается.

При этом у российского производителя есть одно очевидное оружие против китайцев — цена. И государство уже создало ему для этого довольно серьезную фору.

Почти миллион сверху. Как государство защищает Lada

Российские власти несколько раз резко повышали утильсбор на импортные автомобили. В 2026 году для новой машины с мотором 1–2 литра и мощностью до 160 л. с. он составляет 800,8 тысячи рублей. Сверху — таможенная пошлина, обычно 15% стоимости.

Хороший пример — Changan Alsvin, который по размерам ближе к Lada Vesta: 4390 мм против 4440 мм. В России он стоит около 1,89 млн рублей, а в Китае — 61,9–67,9 тысячи юаней, или примерно 760–840 тысяч рублей.

Получается, один только российский утильсбор сопоставим со стоимостью всей машины в Китае. Если для иллюстрации механически вычесть из российской цены 800,8 тысячи рублей утильсбора и еще 115–125 тысяч пошлины, останется примерно 960–975 тысяч рублей.

Это не значит, что без сборов Alsvin действительно продавался бы за миллион: есть доставка, сертификация, гарантия, маржа импортера и дилера. Но масштаб ценовой форы понятен.

АВТОВАЗ пошлину за ввоз готовой машины не платит, а утильсбор для локализованных производств может компенсироваться промышленными субсидиями. То есть сопоставимый с Vesta китайский седан конкурирует с Lada уже после того, как государство добавило к его цене около миллиона рублей импортной нагрузки. И все же заметного ценового отрыва отечественных машин от китайских конкурентов так и не возникло.

Китайцы пережили и утильсбор

Причем рост государственных платежей далеко не полностью перекладывался в российские прайсы.

С момента выхода Alsvin на российский рынок утильсбор для его категории вырос в разы. Цена самого автомобиля увеличилась гораздо скромнее. То же самое происходило и с рядом других китайских моделей: производители и дистрибьюторы частично компенсировали новые расходы скидками, сокращением маржи, специальными кредитными программами и изменением экспортных цен.

Поэтому повышение утильсбора ударило по импорту, но не смогло вытолкнуть китайцев из массового сегмента.

У АВТОВАЗа теоретически оставалась возможность ответить иначе — использовать полученную от государства фору для заметного снижения цен на массовые модели. Но полноценной ценовой войны пока не произошло.

И в результате китайский автомобиль, обремененный пошлиной, утильсбором и международной логистикой, продолжает бороться за того же покупателя, что и произведенная внутри страны Lada.

Они уже добрались до вторичного рынка

Есть еще один признак того, что китайские марки перестали быть временной заменой ушедшим европейцам.

За семь месяцев 2026 года в Петербурге поставили на учет 14 997 китайских автомобилей с пробегом — на 95% больше, чем год назад.

Их доля на вторичном рынке выросла почти вдвое: с 7,8 до 13,7%.

Самым популярным стал Chery — 2388 регистраций, затем Geely — 2213 и Exeed — 1884. В первой двадцатке китайских марок снижение показал только Lifan.

Причем 79% проданных китайских автомобилей — с пробегом младше трех лет. Это как раз машины большой волны импорта 2022–2024 годов, которые теперь получили второго владельца.

То есть китайский автомобиль уже не просто приезжает в Россию и продается новым. Он формирует полноценный парк, вторичный рынок, сеть сервисов и запчастей.

Поэтому прошлогоднее сокращение импорта, похоже, оказалось скорее передышкой, чем разворотом рынка. Спрос снова растет, кредиты постепенно становятся доступнее, дилеры пополняют запасы, а китайские производители оказались лучше всех готовы воспользоваться восстановлением.

Что говорят эксперты

Эксперты в целом не считают нынешний рост продаж полноценным автомобильным бумом. Скорее рынок начинает выбираться из глубокой просадки, а накопившийся за несколько лет отложенный спрос постепенно возвращается. Генеральный директор «Автостата» Сергей Целиков напоминает, что даже продажи порядка 120 тысяч новых машин в месяц для страны размером с Россию остаются довольно скромными. Автопарк стареет, людям все равно приходится менять машины, поэтому после длительного провала рынок неизбежно должен был начать восстанавливаться. Похожим образом оценивает ситуацию начальник аналитического отдела «Риком-Траста», кандидат экономических наук Олег Абелев: часть нынешнего роста импорта он связывает не с внезапным ажиотажем, а с восстановлением дилерских запасов после прежнего дефицита и провала поставок.

Но момент для возвращения покупателей действительно оказался удачным. Главный экономист Института экономики роста им. П. А. Столыпина Борис Копейкин и директор аудиторско-консалтинговой группы «Юникон» Михаил Курдюков обращают внимание на сочетание валютных и сберегательных факторов. Доходность вкладов уже заметно ниже недавних максимумов, тогда как ожидания дальнейшего роста цен остаются высокими. Поэтому часть людей предпочитает не продолжать копить, а купить автомобиль сейчас. Свою роль играет и курс: импорт пока остается сравнительно привлекательным, но покупатели одновременно опасаются будущего ослабления рубля и нового скачка цен. Именно ожидание того, что позже автомобиль окажется дороже, подталкивает к покупке не меньше, чем нынешняя цена.

Дорогие кредиты при этом перестали быть абсолютным стоп-сигналом. Руководитель отдела экономических исследований агентства «Национальный Эксперт» Алексей Климовский считает, что высокие ставки по-прежнему давят на спрос, но их эффект частично компенсируют доступные китайские модели и корпоративные покупки через лизинг. А начальник управления автокредитования Инго Банка Андрей Еременко указывает еще на один важный механизм: сами китайские производители вместе с банками субсидируют кредитные программы и предлагают скидки за trade-in. Поэтому официальный импорт оказывается менее чувствительным к дорогим деньгам, чем частный ввоз.

Получается, что россияне не столько отказались от сберегательной модели, сколько начали иначе оценивать, что именно сохраняет деньги. По мнению Еременко, автомобиль для части покупателей снова воспринимается как материальный актив, цену которого выгоднее зафиксировать сегодня. Абелев при этом не считает, что население массово перестало сберегать: скорее люди готовы урезать другие расходы ради крупной покупки, которую считают необходимой. То есть рост продаж можно объяснять не избыточными деньгами у населения, а страхом, что дальше машина станет еще менее доступной.

В итоге оценки экспертов сводятся к довольно простой картине. Рынок оживает не потому, что автомобили вдруг стали дешевыми или кредиты — доступными. Покупатели просто адаптировались к новой реальности. После нескольких лет отложенного спроса они видят снижение доходности вкладов, опасаются нового подорожания машин, пользуются скидками и субсидированными программами китайских брендов и постепенно возвращаются в автосалоны. А нынешний рост импорта одновременно отражает и это оживление спроса, и необходимость дилеров снова наполнять склады.