Недавняя история с фиолетовой линией метро в Петербурге заставила вспомнить, сколько проектов по подземке, на которые город тратил вполне живые деньги, отправились на полку. И правда — сколько?

Петербург намерен начать проектирование пятой линии метро от «Комендантского проспекта» до «Коломяжской». Между тем проект как минимум первого участка — до «Шуваловского проспекта» — был готов уже давно, однако в экспертизу его так и не направили. Сейчас Смольный пытается отсудить у подрядчика — «Метрогипротранса» — неустойку, но суд на стороне компании: это именно госзаказчик не удосужился утвердить проект планировки, из-за чего проект годами лежал на полке и потерял актуальность.

Фиолетовая линия

Чтобы не лезть совсем в древность, можно взять последние лет 15. Как раз в 2011 году тогда еще комитет по транспорту со стороны города и «Ленметрогипротранс» (ЛМГТ) заключили контракт на разработку проектной документации участка метро от «Комендантского проспекта» до «Шуваловского проспекта». Два километра подземки надо было спроектировать за 200 млн рублей — такие тогда были цены. Через год контракт значился целиком исполненным и оплаченным.

В 2018 году уже новому заказчику — комитету по развитию транспортной инфраструктуры — понадобилась «корректировка» проектной документации по тому же самому участку. Теперь подрядчиком стал «Метрогипротранс» (МГТ), который к тому времени начал вытеснять традиционного противника с рынка. Контракт оценили в 133 млн рублей — видимо, за шесть пропущенных лет многовато изменилось. Оплатить успели 119 млн, а в 2025 году принявший у КРТИ полномочия заказчика Фонд капитального строительства в одностороннем порядке расторг контракт.

Как говорится в судебных документах, подрядчик еще в 2019 году всю документацию отдал городу, после чего должен был участвовать в ее защите в экспертизе. Но до этого не дошло — у Смольного так и не появилось утвержденного ППТ для строительства, а без него идти в экспертизу бессмысленно. Так что уже откорректированный проект остался лежать на полке, дожидаясь, когда его будет допиливать очередной подрядчик.

Этим подрядчиком, как уже понятно, стала созданная недавно городская компания «Метропроект» — «дочка» «Метростроя Северной столицы». Вот только идея проектировать и строить отдельно участок «Комендантский проспект» — «Шуваловский проспект» за все эти годы приказала долго жить. Теперь фиолетовую линию будут сооружать единым массивом сразу до «Коломяжской», и даже начнут не с «Шуваловского проспекта», а с севера. Деньги туда уже идут: «Метропроект» намерен объявить конкурс на изыскания на 156 млн рублей.

Оранжевая линия

В 2010 году ЛМГТ заключил контракт на проектирование Лахтинско-Правобережной линии от станции «Спасская» до станции «Театральная» — за 220 млн рублей. В 2012 году он закрыт целиком. В 2011–2013 годах «Ленметрогипротранс» выполнил разработку проекта для следующего участка — от «Театральной» до «Морского фасада» за 450 млн рублей. Позже город еще заключал контракты — на выделение этапов строительства, корректировку и т. п., обычно это несколько десятков миллионов рублей.

В 2016 году «Метрострой» начал проходку участка до «Горного института», его запустили в 2024 году. Что имеем на сегодняшний момент? Построена лишь половина перегона до «Морского фасада», а «Театральная» не имеет выхода на поверхность.

Насчет «Морского фасада» понятно: вероятно, «Метропроекту» передают старую документацию ЛМГТ — и он как будто на ее основе проектирует участок от «Горного института» на север. Градостроительная документация утверждена, скоро обещают отдельный раздел документации на тоннель. Уже известно, что этот участок отнесен на срок после 2030 года: самое раннее — через восемь лет.

Насчет «Театральной» — не секрет, что раньше предполагалось делать из нее выход на одноименную площадь. Но эта идея категорически не понравилась художественному руководителю Мариинки Валерию Гергиеву, так что начались многолетние поиски места — с разработкой предварительной документации каждый раз. Дом быта на Лермонтовском, АЗС в Театральном сквере, бассейн НГУ им. Лесгафта и вот теперь — площадь Темирканова.

«Метропроект» перерисовывает концепции одну за другой, но в ближайшее время, по данным «Фонтанки», наконец объявит конкурс на инженерные изыскания — вроде бы окончательные. Правда, из бюджета на 2026 год вестибюль планируют вычеркнуть.

Противоположное направление оранжевой линии — к станции «Кудрово» — это еще один городской отраслевой мем наравне с «Театральной». Сейчас, после всех многолетних переносов, фантастикой выглядит даже строительство к 2030 году; к тому же региональные власти наконец сошлись, что без федерального софинансирования они просто эту стройку не потянут. Справедливости ради, здесь готового и бесполезного проекта нет. Но если собрать выполненные за годы контракты по разработке предпроекта участка в черте города и проекта планировки — набежит более 50 млн рублей. Надо ли говорить, что сейчас ППТ «корректируется» по контракту за 12,5 млн.

Все-таки доехали

Те проекты, которые в итоге дошли до строительства, тоже делали это не с первого раза. Еще в 2011 году «Ленметрогипротранс» заключил контракт на проектирование сразу от «Приморской» до «Каменки», то есть вместе с промежуточными «Новокрестовской» (сейчас «Зенит»), «Беговой» и «Богатырской», да еще и со вторым выходом из «Приморской». Стоил он очень внушительно для тех времен — почти 800 млн рублей.

Приоритеты были известны, первым делом строили футбольные станции. А когда после этого вернулись к продолжению линии дальше на север, то с ЛМГТ заключили еще один контракт — на корректировку проекта для конкретного участка еще за 300 млн. Подрядчик должен был выделить нужные тома из своей же документации и актуализировать. Контракт закрыт, проходческий щит «Надежда» заканчивает строительство тоннеля, станции ждут в 2029 году.

Коричневую линию тоже брали в несколько приступов. В 2009–2011 годах ЛМГТ выполнил контракт на проектирование сразу от «Юго-Западной» до «Каретной», на 450 млн. А в 2014-2015-м — два контракта на участки от «Юго-Западной» до «Путиловской» и от «Путиловской» до «Каретной». Однако в итоге первый этап за 260 млн дорабатывал «Метрогипротранс», а этап до «Каретной» он вообще получил в качестве нового проектирования за 1,8 млрд уже в 2023 году. «Путиловская» и «Казаковская» введены в конце 2025 года, следующий участок строится прямо сейчас.

Самая показательная история последнего времени — метро от «Юго-Западной» до «Сосновой Поляны». «Метрогипротранс» за миллиард разрабатывал проект для четырех станций, пока не уперся в палеодолину на месте третьей из них — «Петергофское шоссе». Призывы поменять трассировку КРТИ не воспринял, контракт расторгли. В итоге работы оплачены почти на полмиллиарда, а трассировку собираются менять даже на первом участке: отказаться от станции метро «Брестская» и перенести «Улицу Доблести».

Прекрасное далеко

Отдельная история — предпроекты. Тот же «Метрогипротранс» с 2016 до 2020 года выполнил для КРТИ предпроектные работы на полмиллиарда: красная линия от «Проспекта Ветеранов» до «Пулково»; коричневая линия от «Юго-Западной» до «Петергофского шоссе»; кольцевая линия от «Большого проспекта — 2» до «Лесной-2»; кольцевая линия от «Лесной-2» до «Ладожской-2»; коричневая линия от «Каретной» до «Полюстровского проспекта»; фиолетовая линия от «Шуваловского проспекта» до «Коломяжской». «Ленметрогипротранс», в свою очередь, в 2018-2021-м подготовил предпроект для метро в «Кудрово» за 45 млн.

Реальность на 2026 год всем известна: метро до «Пулково» и «Кудрово» ждет федеральных денег — на полтриллиона рублей, и нет никаких сигналов, что дождется; посадка станций от «Юго-Западной» до «Петергофского шоссе» изменилась, как и их количество; кольцевая линия пока проявляется только в проектах планировки, и финансирования для нее по-прежнему не просматривается; метро от «Каретной» до «Полюстровского проспекта» проектирует «Метропроект» — и по сравнению с предпроектом там уже нет станции «Смольный»; метро до «Коломяжской» тоже проектирует «Метропроект».

Собеседник в строительном блоке говорит, что предпроект — не обязательная, но важная часть процесса: она связана с проектом планировки, без которого, как уже было сказано, в экспертизу не попасть. Другое дело, что с течением времени решения меняются, и на стадии проектирования может меняться трассировка — как, например, случилось с коричневой линией в районе «Знаменской».

Бывший гендиректор «Ленметрогипротранса» Владимир Маслак рассказал, что в целом у предпроекта нет как такового срока годности, так как экспертизу он не проходит, просто получает отзыв. Детальность и требования к составности предпроекта определяет заказчик. При этом у него есть сомнения, что предпроекты, в частности по кольцевой, пойдут в работу в таком виде.

Показательный сюжет — это новые выходы со старых станций. Например, еще в 2013 году «Ленметрогипротранс» начал за 80 млн проектировать второй вестибюль «Балтийской», а в 2019 году — корректировать свою же документацию за 90 млн. Оба контракта расторгнуты, но только по второму оплачено 60 млн. Тем же скорбным путем проследовал и второй выход из «Василеостровской», а «Приморскую», как уже говорилось, начинали обеспечивать новым вестибюлем в рамках всей зеленой линии. В итоге пока все ограничилось проектами планировки.

Бросовая работа?

«Фонтанка» поговорила с участниками рынка, насколько востребована может быть подготовленная несколько лет назад проектная документация по метро.

По словам одного из них, если проект прошел госэкспертизу, то он нормативно становится бессрочным. А вот если нет — то отсчет идет следующий: 3 года для инженерно-геодезических изысканий (п. 5.60 СП 11-104-97); 2 года для инженерно-геологических изысканий (п. 6.1.7 СП 47.13330.2016); 2 года для инженерно-экологических изысканий (п. 8.1.7 СП 47.13330.2016).

То есть если эти сроки пропустить, то нести документацию в экспертизу уже поздно, надо все переделывать. Собственно, на это и давили ЛМГТ и МГТ, когда успешно отбивались от претензий Смольного по поводу якобы неисполненных обязательств. Логика такая: мы-то все сделали, но город несколько лет не мог принять ППТ, и документация протухла; а актуализировать ее мы не обязаны по контракту.

Так называемая «корректировка» предыдущей документации, которую регулярно заказывает Смольный, это, по сути, новое проектирование. «Может использоваться 30% старого проекта, а может и 5%, — говорит Владимир Маслак. — Зависит от сроков и от причин обновления. Если меняются площадки, как у нас зачастую, то надо менять всё: и трассу, и станции, и вынос сетей. Если же просто поменялись нормы за это время — то и менять надо меньше».

Но как минимум в обязательном порядке надо актуализировать данные о том, не появилось ли под землей чего-то нового, запрашивать топосъемку с сетями. Ну и бурить тоже надо заново, если прошли заветные три года без экспертизы.

На примере зеленой линии до «Каменки» (проектировал ЛМГТ и корректировал он же) можно рассмотреть другой случай. «Там поменялись нормы, и нам пришлось всё по новой пересчитывать. Например, если раньше для экспертизы хватало 3-4 расчетов по обделке, то теперь требуют гораздо больше — 40-50 расчетов на один только тоннель», — говорит Маслак.

Еще один собеседник рассказал, что от старого проекта в новую версию может перетечь порядка 20%: «Ну вот сейчас „Метропроекту“ тому же дали выход с „Театральной“, которую вообще хотели на площадь выводить. Что они там возьмут из старых наработок? При этом заказчики обычно настаивают на том, чтобы старую документацию не откладывали в сторону, а использовали по максимуму».

Что говорит Смольный

Сейчас общим заказчиком со стороны Смольного по строительству метро стал Фонд капитального строительства и реконструкции, который курирует комстрой. Напомним, теперь экспертизу проектной документации по метро в Петербурге проводит Санкт-Петербургское государственное автономное учреждение «Центр государственной экспертизы».

«Фонтанке» там рассказали, что получили от КРТИ следующую документацию по еще не построенным участкам: строительство второго вестибюля станции «Балтийская»; строительство второго вестибюля станции «Василеостровская»; строительство электродепо «Красносельское» (положительное заключение Санкт-Петербургского государственного автономного учреждения «Центр государственной экспертизы», отрицательное заключение Главгосэкспертизы); строительство Красносельско-Калининской линии от станции «Путиловская» до станции «Каретная»; строительство Красносельско-Калининской линии от станции «Юго-Западная» до станции «Сосновая поляна» (отрицательное заключение Центра госэкспертизы); строительство Лахтинско-Правобережной линии от станции «Горный институт» до станции «Морской фасад» (отрицательное заключение ЦГЭ); строительство Невско-Василеостровской линии от станции «Беговая» до станции «Каменка» (положительные заключения ЦГЭ); строительство Фрунзенско-Приморской линии от станции «Комендантский проспект» до станции «Шуваловский проспект» (отрицательное заключение ЦГЭ).

Кроме того, есть перечисленные выше разработанные предпроекты. На вопрос, как сам фонд оценивает потери бюджета от оплаты работ по проектированию метро, которое потом нельзя пускать в строительство из-за устаревшей документации, в фонде ответили: «Срок действия положительного заключения экспертизы проектной документации законодательно не установлен. Данная норма обеспечивает непрерывность градостроительного процесса для технически сложных и капиталоёмких объектов, к которым относится метрополитен, позволяя сохранить результаты ранее проведённых экспертных работ».

На уточняющий вопрос о случаях, когда как раз в ожидании экспертизы проект и терял актуальность, фонд отвечает: «В ФКСР отсутствует данная практика». И это правда: пока комстрой в статусе заказчика по подземке таким не отличался.

Наконец еще один, самый яркий эпизод — с метро до «Сосновой Поляны» — фонд прокомментировал так: «Приёмка работ по проектированию будет осуществляться с учётом ранее выполненных проектных решений». Каким образом проектировщик должен старые наработки с 4 станциями и тоннелем через плывун связать с новыми решениями (три станции и трасса в обход палеодолины) — непонятно.