Октябрьская железная дорога, некогда называвшаяся Николаевской, отмечает 175-летие. История этой магистрали — рассказ о том, как создавалась мощная система перевозок, соединившая две столицы.

В 1837 году в России появилась первая железная дорога — Петербург — Царское Село — Павловск. Это была шестая в мире железнодорожная линия, её длина составляла всего 27 километров, и скроенный по английским лекалам отечественный паровоз преодолевал это расстояние примерно за полчаса. Долгое время жители столицы неохотно ездили в поездах Царскосельской линии, воспринимая такую поездку скорее как аттракцион. Однако император Николай I остался исключительно доволен технической новинкой и уже 1 февраля 1842 года подписал Высочайший Указ о сооружении железной дороги, связывающей две столицы — новую и древнюю: «Мы положили возвесть железную дорогу от Санкт-Петербурга до Москвы и, по примеру других держав, возвесть оную на счет казны, дабы удержать постоянно в руках правительства и на пользу общую сообщение, столь важное для всей промышленности и деятельной жизни государства».

Что касается стихотворения Николая Алексеевича Некрасова, того самого, что издавна включается в школьные программы по литературе и где «по бокам-то всё косточки русские», оно было написано лишь в 1864 году, когда общая длина российских железных дорог давно перевалила за несколько тысяч вёрст, а отечественные поезда ходили уже и в Нижний Новгород, и в Варшаву.

Руководство строительством дороги Петербург — Москва возложили на Главное управление путей сообщения и публичных зданий. Работы начались в 1843 году и велись одновременно с двух сторон: от Петербурга (северная дирекция строительства) и от Москвы (южная дирекция). Первым введённым в эксплуатацию участком новой дороги стал отрезок Петербург — Колпино (1847). К 1849 году были готовы участки Вышний Волочёк — Тверь и Колпино — Чудово. Наконец к лету 1851 года основные работы по сооружению двухпутного железнодорожного полотна были завершены.

Завершали по-нашему, с авралами и штурмовщиной. Так что, хотя в процессе строительства и были задействованы специальные «землевозные вагоны» на рельсовом ходу и конной тяге, с началом весны (зимой работы не велись) всё равно привлекли к землекопству всех, кого только смогли, включая крестьянок из окрестных сёл: лопат катастрофически не хватало, и женщины вынужденно таскали землю в фартуках и на рогожах. Всего же за восемь лет строительства одних только землекопов нанималось по сорок тысяч человек ежегодно.

Железнодорожная магистраль — не «просто рельсы в два ряда», но и сопутствующая инфраструктура: мосты, путепроводы, водонапорные башни, депо. И, само собой, вокзалы. К моменту запуска дороги в Москве и Петербурге возвели два крупных вокзала. Оба по проектам немца Константина Тона (московский храм Христа Спасителя — его рук дело). Контроль за строительством вёл поляк, академик Рудольф Желязевич, он же был автором проектов всех прочих станционных зданий общим числом 34.

Станции I класса расположили на расстоянии примерно 160 километров друг от друга, II, III и IV класса — 80, 40 и 20 километров соответственно. Исходя из класса станции, строились здания вокзалов: I и II классов — островные, III и IV — сбоку от путей. Вокзалы I и II классов внешне были идентичны, отличаясь лишь длиной — 115 и 86,7 метра. И лишь во «второклассном» Клину, в нарушение субординации, по ошибке построили вокзал, соответствующий станции I класса. Маху дали, но не переделывать же? Тем более это такая мелочь по сравнению с куда более серьёзными огрехами.

Так, например, к августу 1851 года (контрольный срок сдачи объекта!) почти все вокзальные здания, кроме Любани, Бологого, Спирова и Твери, равно как и большинство паровозных депо, ещё не были достроены. Ну да, опыт возведения потемкинских деревень к тому времени накопили колоссальный. «Клейнмихель, немало способствовавший своим „руководством“ и казнокрадством задержке строительства, боялся теперь „оскорбить глаз“ царя видом разрытой земли, недостроенных зданий, пнями срубленных деревьев и прочими следами строительства… Он распорядился прикрыть оконные проёмы недостроенных зданий или загородить их садами из свежесрубленных молодых деревьев, воткнутых в землю заострёнными концами, и пустить гулять по этим садам хорошо одетых рабочих…» — так писали в книге «Первая магистраль» А. Августынюк и М. Гвоздев в 1951 году.

Первыми новую железнодорожную магистраль протестировали военные: в период с 14 по 16 августа из Петербурга в Москву на девяти поездах были перевезены два батальона лейб-гвардии Преображенского и Семёновского полков, два эскадрона лейб-гвардии Кавалергардского и Конного полков и дивизион гвардейской артиллерии. Кстати сказать, это был первый в мире опыт по массовой переброске войск на столь большие расстояния при помощи железнодорожного транспорта.

Армия прокатилась благополучно, после чего 18 августа в 4 утра в Москву отправился уже императорский поезд, состоявший из девяти вагонов. В этой поездке Николая I сопровождали члены семьи, придворная челядь, эскорт гвардейцев, жандармы и парочка немецких принцев в качестве почётных гостей. За несколько дней до проезда царского поезда вдоль всего пути между Петербургом и Москвой были расставлены несколько десятков тысяч солдат.

Легенда гласит: дабы особо подчеркнуть торжественность момента, граф Клейнмихель, куратор строительства дороги, повелел выкрасить первую версту железнодорожного пути белой масляной краской. Во-первых, красиво. Во-вторых, сие как бы символизировало тот факт, что царский поезд первым пройдёт по нетронутой, девственно-чистой белизне уходящих в горизонт рельсов. Однако граф Клейнмихель не учёл, что масляная краска обладает смазочным эффектом, а значит, влияет на сцепление колёс с рельсами. Состав то буксовал на месте, то двигался рывками. В итоге жандармам пришлось метнуться поперёд паровоза и на протяжении целой версты посыпать песком свежевыкрашенные рельсы. Но в целом поездкой император остался доволен. А ещё больше был доволен поляк Желязевич: за сооружение зданий на Санкт-Петербургско-Московской железной дороге Николай I уже 30 августа наградил архитектора орденом Святой Анны 2-й степени.

Далее на дороге устраняли, и снова аврально, недочёты и недоделки. Ну а «в четверок», 1 ноября, пуском первого «всенародного поезда» ознаменовалось официальное открытие магистрали. На следующий день политико-литературная газета «Северная пчела» живописала своим читателям подробности: «С утра большое число публики столпилось перед станцией и наполнило обширные сени её. В одном отделении записывали виды проезжающих*, в другом продавали билеты на поезд, в третьем принимали багаж пассажиров… Получив билет, пассажиры входят в просторные залы, где ожидают времени отправления. Для дам отведена особенная комната, изящнее прочих. Вагоны устроены снаружи просто, но с величайшими удобствами внутри. Кареты первого класса отделаны изящно и великолепно. Для пассажиров устроены покойные кресла, в которых можно и растянуться, и уснуть. Ещё удобнее отделения, назначенные для помещения семейств или отдельных компаний. Вагоны второго отделения уступают первым только изяществом отделки, а не удобствами: просторно, светло, уютно. Но всего достойнее замечания места третьего класса, назначенные для простого народа. Решительно можем сказать, что мы в целой Европе не видали такого испечения о людях низших сословий. Вагоны их простором равняются с прежними, снабжены скамьями со спинками; от непогоды закрыты стёклами. Публика единогласно выражала радость свою и удовольствие**…»

* Здесь «виды» в значении «документы»: пассажиры должны были предъявлять полиции специальные удостоверения о неимении препятствий к выезду.

** Здесь очевиден парафраз со строчкой из «Попутной песни» Михаила Глинки на стихи Нестора Кукольника, поводом к написанию которой послужило открытие Царскосельской железной дороги.

Вплоть до середины XIX века поездка из Петербурга в Москву на лошадях занимала от семи (на ямских, менявшихся на каждой почтовой станции) до 10 (в собственном экипаже) суток. Нынче же выехавшие из Петербурга в 11:15 «при общих радостных восклицаниях и усердном пожелании счастливого пути» почти двести человек железнодорожных пассажиров прибыли в Москву уже следующим утром пятницы, в 09:00.

Так началось регулярное движение по Петербургско-Московской железной дороге, получившей вскоре после кончины Николая I название Николаевская, а в 1923 году ставшей Октябрьской.

До наших дней сохранилось не так много воспоминаний первых пассажиров Николаевской железной дороги. Одно из них ныне хранится в домашнем архиве известного петербургского фотографа, коллекционера Дмитрия Горячева. Это частное письмо, написанное не позднее 1860 года неким Ефимом, в первых абзацах которого он отписывает жене свои впечатления от поездки из Петербурга в Москву по железной дороге: «Здравствуй, милая Катюша. Простясь с вами и войдя в вагон, мы нашли места наши занятыми дамами француженками, а потому должны были до Колпинской станции сидеть вдвоём на одном диванчике; в Колпине же почти треть пассажиров сошла, и мы могли занять каждый по особому диванчику друг против друга и не уступили их до Москвы. Пресмешно было сидеть, когда на некоторых станциях новые пассажиры, входя, отыскивают мест, то мы ложимся на свои диванчики и притворяемся спящими, и те должны приискивать других мест. На всём пути мы выходили раз 5, не более, в том числе, когда обедали и пили чай. За обед из 4-х блюд берут с рыла по рублю, а за порцию чая le garde — 60 коп. Вокзалы, где обедают и пьют чай, разделены, как и вагоны, на 1-й, 2-й и 3-й классы, и все убраны щегольски и богато, сервизы подаются превосходные. На всём пути от Петербурга до Москвы ничего особенного я не видал, кроме кое-где горящих и дымящихся и на десятки вёрст выгоревших лесов. Ехать по железной дороге и хорошо, и дурно: хорошо тем, что выгодно, тепло и покойно, хотя немного и трясёт, а дурно тем, что, летя подобно птице, ничего нельзя рассмотреть в окно и нельзя остановиться, а то и, где бы хотелось, да и курить, и курить, в вагонах не позволено. Тверь проехали ночью и прибыли в Москву в 8 часов утра…»

А вот описание поездки тем же железнодорожным маршрутом, но — её зимний вариант (1859). Его оставил дважды побывавший в России известный французский поэт и прозаик Теофиль Готье: «В одних санях везли мой чемодан, другие приняли мою собственную, тщательно запакованную персону, и вот я на необъятном железнодорожном вокзале в ожидании часа отправления поезда, назначенного на полдень. Но на русских железных дорогах не стараются, как на наших, соблюдать хронометрическую точность. Если в поезде едет какая-нибудь важная особа, то, поджидая её, поезд придерживает свой пыл на несколько минут, если потребуется — на четверть часа. Пассажиров провожают родственники и знакомые, и при последнем звонке колокольчика расставание не обходится без многочисленных рукопожатий, обниманий и тёплых слов, нередко прерываемых слезами. А иногда вся компания берёт билеты, поднимается в вагон и провожает отъезжающего до следующей станции, с тем чтобы вернуться с первым обратным поездом… …Русские поезда топятся дровами, а не каменным углём, как в западных странах. Берёзовые или сосновые поленья уложены в поленницы на тендере, и запас их пополняется на станциях, где устроены дровяные склады. Старики крестьяне поговаривают, что, ежели так пойдёт и дальше, на святой Руси из изб будут вытаскивать брёвна, чтобы натопить эти печи… …Построенные по единому плану станции великолепны. В их архитектуре удачно сочетаются красные тона кирпича и белый камень. Но тот, кто видел одну из них, видел их все. Опишу ту, где мы остановились на обед (Бологое. — Прим. ред.). У этой станции есть своя особенность: она стоит, как церковь Святой Марии на Странде, не у края дороги, а между линиями…»