Утром 2 сентября на коричневой линии петербургского метро в тестовом режиме запустили состав с функцией автоведения и автооборота. Речь не идет о полностью беспилотном поезде: машинист остается в кабине, однако автоматика теперь способна самостоятельно вести состав по перегонам и оборачивать его в тупиках.

Церемония запуска прошла на станции «Путиловская». Выбор места не случаен: Красносельско-Калининская линия — самая короткая в городском метро, она состоит пока из двух станций, что удобно для испытаний новых систем. В мероприятии участвовали губернатор Петербурга Александр Беглов, председатель комитета по транспорту Денис Минкин, руководство метрополитена, а также аким Алма-Аты.

Журналисты и участники церемонии разместились в первом вагоне состава, который отправился от «Путиловской» в тупик, простоял там несколько десятков секунд и вернулся обратно к станции «Юго-Западная». Глава города и сопровождающие наблюдали за работой системы из кабины машиниста.

После возвращения на станцию Беглов напомнил, что шестая линия будет обслуживать в том числе терминал высокоскоростной магистрали через станцию «Лиговский проспект-2» и проектируется под самые современные стандарты.

О том, что в метро запустят высокоавтоматизированный подвижной состав модели «Балтиец», еще в мае рассказывал Юрий Смагин, директор по развитию бизнеса ООО «ТМХ Интеллектуальные Системы». Теперь с журналистами общался гендиректор ТМХ ТМ Павел Святненко. Накануне в Петербурге открылся Инжиниринговый центр компании, который займется интеллектуальными системами управления и технологиями безопасности — бортовой аппаратурой, трамвайной автоматикой, системами диспетчерского управления и автоматическими станционными дверями.

«До этого, если демонстрировался автоматический режим движения поезда, то только на перегонах. Сегодня же продемонстрируем, что поезд может самостоятельно оборачиваться в тупиках и совершать полный круг оборота по линии без участия машиниста. Именно оборот в тупиках является наиболее сложной частью системы», — доложил Святненко.

Несмотря на демонстрацию, человек из кабины никуда не девается: он контролирует работу системы. На вопрос о том, как происходит перехват управления, гендиректор ответил, что для отключения автоматики предусмотрен специальный тумблер, однако в ходе испытаний им пользоваться не приходилось.

Тестируется также система реагирования на препятствия, считывания сигналов светофоров и положения стрелок, обнаружения подтоплений — пока речь идет только об информировании машиниста. По словам Святненко, система радаров и лидаров может обнаруживать препятствие на том же расстоянии, что и человек, но среагирует быстрее.

Если описывать работу системы на конкретном участке, то кабина активируется, устанавливается маршрут, и поезд отправляется из оборотного тупика. По ходу движения он прицельно останавливается на станциях, автоматически открывает и закрывает двери, двигается дальше. На подъезде к противоположному тупику состав получает от Центра диспетчерского управления требуемое время оборота, доезжает до тупика, деактивирует одну кабину и приводит вторую в рабочее состояние. После чего все повторяется в обратном направлении.

2 сентября на переключение между кабинами ушло порядка половины минуты. По информации «Фонтанки», на всякий случай по одному машинисту сидели в обеих кабинах. Но в реальной эксплуатации один машинист будет переходить во вторую кабину, поскольку его участие в переключении не требуется.

На профильных форумах тут же вспомнили, что старые составы Ем прекрасно умели двигаться в автоматическом режиме и им для этого хватало релейной системы. Сам Святненко подчеркнул, что, хотя нынешний правовой режим высокоавтоматизированного транспортного средства в подземке не применялся, поезда двигались на автоматике «практически всегда».

В Петербурге автоведение использовали много лет. Некоторые вспомнят так называемые программные доски или напольные устройства слева и справа от рельсов на первой линии. На них подавалась частота, а на поездах Ем было несколько приемных катушек, каждая из которых могла снимать одну из двух конкретных частот — для прицельной остановки на станции. Но это, конечно, не нынешняя технология, да и Ем из метро убрали, заменив на «Балтийцы».

Если на первой линии применялась дощечная система КСАУП-М, то на второй — поездная аппаратура комплексной системы «Движение» (из-за аббревиатуры ПА-КСД ее прозвали «пакостью») — без привязки к центральному посту. На третьей линии в этом веке автоведения не было. На четвертой применяли более продвинутое, чем КСАУП-М, поездное устройство ПУАВ — уже на компьютерной основе. На пятой — ПА-М (поездная аппаратура модернизированная), хронологически она последняя. На составах моделей НеВа и «Юбилейный» этой функции уже не было.

Все эти системы относятся к категории GoA2 — полуавтоматическое ведение. Как поясняет инженер и автор проекта «Человек-метро» Дмитрий Графов, в мировой терминологии существует шкала уровней автоматизации:

GoA1 — ручное управление: поезд ведет машинист, а автоматика только помогает (сигналы, защита от проезда запрещающего сигнала, автоблокировка);
GoA2 — полуавтоматическое ведение: машинист в кабине, поезд едет автоматически, но можно всегда экстренно вмешаться;
GoA3 — без машиниста, но с персоналом в салоне. В этом случае кабины машиниста уже нет, сотрудник не ведет поезд, но может, например, помогать пассажирам при эвакуации из тоннеля или попытаться что-то починить;
GoA4 — беспилотное метро, полная автоматизация, нет ни машиниста, ни персонала в поезде. Управление осуществляется из некоего центра.

«Фонтанка» рассказывала, что сейчас в Петербурге делают большую ставку на автоматизацию движения, идет разработка беспилотного трамвая. Но даже когда он будет готов, высадить человека из вагона не получится — в России еще нигде не реализован такой правовой режим. То же самое относится и к метро.

Однако по мере развития технологий догоняет и правовая база. Об этом, кстати, мог бы рассказать присутствовавший аким Алма-Аты. На церемонии в петербургском метро он заявил: «Учитывая транспортные реформы, которые мы сейчас проводим, в том числе модернизацию систем линейного транспорта у себя в городе, несомненно, подобные решения будут нам очень полезны». Но в целом у него есть пример поближе — в Астане, где в мае запустили абсолютно беспилотные поезда по линии надземного легкорельсового метрополитена.

Еще раньше уровень GoA4 реализован в Дубае, Дохе, Копенгагене, на одной из линий в Париже, Сингапуре и на новых линиях Барселоны.

«Мы не говорим про исключение машиниста, мы создаем систему помощи машинисту, которая впоследствии может стать практически беспилотным транспортным средством», — говорит Павел Святненко.

«Такие решения являются основой для будущего перехода к беспилотному движению», — пишет Смольный.