В промзоне на набережной Карповки, где когда-то пыхтели паровые машины газового завода, теперь в бывших производственных корпусах расположился многофункциональный деловой центр. В R&D-центр компании EVM можно попасть, только если знать, куда свернуть, и посторонних туда обычно не пускают. Корреспондент побывал там и выяснил, как китайский электромобиль заставили не замерзать в русскую зиму, сколько литров солярки нужно заливать в «электричку» и как локализацию «женят» с китайской платформой.

Лидер таксопарков

«Давайте мы сейчас затронем вопрос: насколько вы верите, что в России может быть создан собственный электромобиль?» — в самом начале пресс-тура задает вопрос ведущая. В воздухе повисает пауза. Илья Рашкин, основатель и гендиректор EVM, собирается с мыслями. В Петербурге он человек известный: гугл знает его как изобретателя и создателя первого отечественного электрогрузовика EVM PRO. Но сегодняшняя встреча не про грузовик (проект приостановлен ради легкого сектора), а про стремительно ворвавшийся на рынок переднеприводный электрокар-кроссовер C-класса UMO 5.

«У нас была задача создать российский электромобиль. Мы начали его проектировать на базе готового шасси и параллельно, сами того не замечая, разработали огромный объем бортовой электроники. Обратились в авиакомпанию, узнать, сколько стоит и как долго можно разработать то, чего нет. Выяснилось: полгода. А мы сами это можем сделать за месяц», — объясняет Рашкин. «Сами за месяц» — это, конечно, про электронику, а не про всю машину.

ООО «ЭМ РУС» (EV Manufacturing Rus LLC) зарегистрировано в июне 2021 года. На конец 2023-го 55% долей были в руках у Игоря Гирдина, еще 45% управлял Илья Рашкин. К февралю 2026-го структура усложнилась: в игру вошли «Техно Инвест» (7,09%), «Титаниум Холдинг» (46,41% у ФРРЦБПФИ) и «Компания Атла» (46,5%). Финансы компании выглядят так, как и положено стартапу. Выручка за 2024-й — 51,7 миллиона рублей, за 2025-й — уже 246,8 миллиона. Рост почти в пять раз — цифра, которая впечатлила бы любого инвестора, если бы не одно но. Чистый убыток за 2024-й — 412,8 миллиона рублей. За 2025-й — 725,8 миллиона. Почти в два раза больше, чем выручка. Если грубо разделить убытки на количество проданных машин, получится больше миллиона на каждую. Конечно, это некорректная математика — убытки 2025 года нельзя делить на продажи 2026-го. Но порядок цифр дает понять: стартап — штука дорогая.

В итоге EVM пришла к заключению СПИК с Минпромторгом и к партнерству с Яндексом. UMO 5, собранный на автозаводе «Москвич», уже попал в статистику. По данным «Автостата», за первое полугодие 2026 года продано 617 экземпляров модели. А в июне, по словам генерального директора агентства Сергея Целикова, UMO в своем сегменте выгрыз лидерские позиции — 139 штук, а прежний фаворит Evolute I-Joy остался далеко позади с результатом в 27 проданных машин. Правда, почти все «умки» уходили в таксопарки. Предзаказ «электричек» для частников компания объявила лишь в июле. И практически одновременно анонсировала полноприводный полноразмерный гибрид класса D-SUV UMO 8.

В компании, впрочем, смотрят в будущее с оптимизмом: до конца 2026 года планируют произвести 3 тысячи UMO 5. За первое полугодие, напомним, продано 617 — и почти все ушли в таксопарки. То есть собрать придется в пять раз больше, чем удалось реализовать за полгода. Как бы ни было обидно петербургским автозаводам, Москва перетянула одеяло на себя по очевидным, по мнению Рашкина, причинам: «Мы опирались на бизнес-логику. Первое — эффективная юнит-экономика. Второе — профессионализм команды завода. Мы все заводы по России объездили, провели аудит. Третье — Москва сама является драйвером развития электротранспорта, огромный объем зарядной инфраструктуры». Петербург зарядными станциями, конечно, тоже не обижен. Но бизнес-логика, как известно, дама капризная. И Москва, судя по всему, оказалась ближе сами знаете к чему.

Китайское шасси, российский холод

Главным вопросом пресс-тура была обозначена локализация. В целом всё понятно: без локализации не получить субсидию, без субсидии цена UMO 5 вырастает с 2,59 миллиона до 3,5 миллиона рублей. Ну и 900 тысяч рублей скидки — тот аргумент, после которого покупатель не задает лишних вопросов. Вопрос «на чем» — тоже решен. За основу взяли китайскую платформу GAC Aion Y Plus 2025 года. «Есть развилка: вы можете взять готовую платформу и адаптировать ее под российский рынок. И второй путь — создать электромобиль с нуля. Но это задача, ну сверхзадача, потому что стоимость разработки нового электромобиля под ключ измеряется сотнями миллионов долларов», — поясняет Рашкин. Представители компании, объясняет он, провели огромное количество времени в Китае, выбирали. Кандидатов возили в лаборатории, разбирали, приходили к заключениям. GAC стал победителем. А дальше началась адаптация. «Это не шильд-кризис. Это огромная, глубокая, серьезная работа в рамках НИОКР», — объясняет Илья Рашкин.

По сути, целью было «примирить» авто с российским климатом. «Китайская машина не рассчитывала на то, что она когда-нибудь увидит -40», — замечает глава R&D-центра Игорь Шандер. Чтобы электромобиль не терял половину пробега в мороз, в «умку» интегрировали систему автономного отопления. И здесь возникает вопрос: если «огромная глубокая работа» — это по сути внедрение печи в электромобиль, то что тогда считать неглубокой? На сдачу — оснастили российскими сервисами Яндекса с голосовым управлением Алисой. Скептики скажут: подумаешь, прорыв: засунуть печку! Инженеры уверяют: да, около того.

«Вы не можете поставить бак под капот»

Чтобы журналисты поняли, что просто так засунуть бак для топлива и печку куда вздумается нельзя, всю ватагу ведут на экскурсию по R&D-центру. Инженерную мысль здесь генерируют 10 отделов по 10 человек в каждом — программисты, разработчики нейросетей, испытатели и прочий инженерный люд. Судя по юным лицам, большинство похожи на студентов. Им и доверили пересобрать китайскую платформу. Кого попало сюда не берут. «Задача отобрать команду из максимально талантливых ребят, кто нам позволит двигаться максимально быстро», — объясняет Игорь. Идея в том, чтобы стать топ-1 России в электротранспорте, формулирует он.

«Мы изначально разработали систему, которая будет экономить пробег. Появилась идея, что если в зимних условиях греть салон не с тяговой аккумуляторной батареи, то пробег не будет падать в два раза, как это обычно бывает у электромобилей в суперхолодных условиях, — на ходу рассказывает Игорь и поясняет: — Ставить баки топливные под капот мы не можем, потому что это противоречит требованиям ТР ТС восемнадцатого». Он имеет в виду ТР ТС 018 — Технический регламент Таможенного союза «О безопасности колесных транспортных средств», который устанавливает жесткие стандарты для всех автомобилей, которые производятся или ввозятся в страну. Бачок на 15 литров нашли — да, так и сказали — в «чудном месте»: за тяговой батареей, в полностью защищенной зоне. Топливная трасса протянулась через весь салон. Сам отопитель — отечественный, от самарской компании Advers. «Мы вместе с ними выводили серию решений под нас, — рассказывает Игорь, заныривая под днище автомобиля, висящего на подъемнике. — Они адаптировали конкретно под наш автомобиль свое устройство, а мы отвечали за всю обвязку, конструктив, интеграцию с машиной, модуль управления». Результат тестировали в Новом Уренгое при минус 40, делится Игорь. Проехали порядка 25–30 тысяч километров, прежде чем убедились, что решение действительно эффективное.

Баллы, платы и HIL-стенд

В боксе по соседству — еще один подъемник и на нем «умка 8». Китайскую батарею из нее реквизировали — она лежит тут же на столе. Над ней с тестером колдует пара инженеров. «Мы общаемся с восточным партнером и с потенциальным нашим поставщиком, кто будет в России этим заниматься. Наша задача — снять все нужные характеристики и найти лучше. Дешевле, чем в Китае, не могу сказать, что найдем, но программа локализации дает гэп между ценой в России и в Китае, который перекрывается баллами. Тяговая аккумуляторная батарея — самый жирный кусок, если говорить о баллах локализации. Локализуешь батарею — обеспечил себя баллами на долгие-долгие годы», — объясняет Игорь. Заявленный уровень локализации «умки» — порядка 4–4,7 тысячи баллов. Цель — работать с телематикой, кузовной электроникой, мультимедиа, ПО, а в перспективе — с электродвигателем, тяговой батареей и трансмиссией.

«Чтобы локализовать что-либо в России, нужно обеспечить часть российской компонентной базы. А для того чтобы взять какое-то готовое устройство и пересадить на российскую компонентную базу, нужно переработать схемотехнику. А это считается, что это еще одна параллельная разработка», — поясняет Рашкин. А опытное производство позволяет не ждать подрядчиков неделями. «Если вы не можете это быстро сделать у себя, цикл разработки удлиняется экспоненциально. У нас нет времени тратить его на огромное количество итераций», — резюмирует Игорь.

В соседнем помещении журналистам демонстрируют HIL-стенд. Выглядит он как автомобиль, который решил, что ему нечего скрывать от общества и буквально вывернул душу наизнанку. Все его «внутренние органы» в той же последовательности, как и в обычной машине, смонтировали на сетчатой конструкции, чтобы можно было быстро добраться куда надо. Внутрь забрался инженер — ноутбук, лежащий на его коленях, подключен прямо в «мозг» образца. Игорь объясняет: «Если мы что-то меняем в машине, оно должно пройти уровень этого тестирования. Второе — это тесты гипотез. То есть мы считаем, что так надо поменять. Нам не надо ехать по дороге, потому что иногда можно накатить такую прошивку, с которой уже нельзя выезжать».

«Навигатор с ума сходит, а я не знаю район»

После экскурсии журналистам был заявлен тест-драйв, но за руль пишущую братию не пустили. Возможно, чтобы подержаться за баранку всем, не хватило бы отведенного времени. Или попросту не было цели демонстрировать ходовые качества. «Ну сейчас точно нет», — уклончиво ответил водитель на просьбу порулить. Так что те, кто надеялся лично проверить, как «умка» ведет себя на асфальте Крестовского острова, остались с носом. Единственное, что удалось протестировать, — изобилие пространства для ног передних и задних пассажиров. На «лежачих полицейских» UMO 5, вопреки восторженным отзывам в интернете, показался излишне жестким. Хотя допускаю, что «умку» готовили к каршеринговому бессмертию: жесткая подвеска — меньше износа. Шумело в салоне тоже заметно сильнее, чем, например, в Voyah, но и тут наш водитель не растерялся — списал это на неровный асфальт. И на лайфхак, чтобы пешеходы не шарахались, если машина подкрадется сзади: «Шум — это специальная индикатор автомобиля».

Но самое интересное началось, когда водитель попытался воспользоваться навигацией, над улучшением которой всё еще работают. Нужда в этом стала очевидна почти сразу — навигатор то и дело терял сигнал, и мы оказывались то в Колтовской слободе, то на Каменноостровском проспекте. Особенно эффектно система сходила с ума на мостах. Видимо, эгрегор Крестовского острова под занавес решил нам смазать благостную картинку. «Поверните налево», — наставляла Алиса в тот момент, когда водитель уже проехал поворот. Шофер конфузился, что не знает район, и пояснял: «Мы разрабатываем систему, которая позволит человеку даже с ограниченным интернетом либо отсутствующим сигналом видеть себя на дороге. Машина будет понимать, что ее не могло отбросить на 30 километров: отслеживать скорость, угол поворота руля и возвращать на место. Это еще в разработке». С неизменным оптимизмом он заверил, что заработает «в ближайшее время». На финиш мы вернулись, пристроившись в хвост второму экипажу.

Проверить главный апгрейд — дизельный отопитель, ради которого инженеры перекроили полмашины, — в июле, конечно, не получилось. Прошивка отрубает его при +10, что летом выглядит логичным. Инженеры уверяют: система работает, проверено в Новом Уренгое. Так что остается только верить на слово. Или ждать зимы.