На волне перебоев с поставками бензина на автозаправочных станциях в СМИ и соцмедиа набирает популярность конспирологическая теория: бензин есть, просто спекулянты его придерживают и взвинчивают цены. Эксперты оценили, насколько она состоятельна и когда станет легче.

Основная причина топливного кризиса — участившиеся атаки беспилотников на инфраструктуру нефтеперерабатывающих заводов (НПЗ) и последующие восстановительные ремонты. Это главная на сегодняшний день версия, объясняющая происходящее на российских АЗС — от трудностей с доставкой топлива до конкретных населенных пунктов, до ограничений на отпуск топлива и очередей на заправках.

«Дефицит топлива на российском рынке есть, поскольку нефтеперерабатывающие заводы частично выходят из строя из-за прилетов», — заявил вице-премьер Александр Новак 10 июля.

С конца апреля по середину июля беспилотные летательные аппараты совершили девять атак на российские нефтеперерабатывающие заводы, которые были официально подтверждены федеральными или региональными властями. 28 апреля — пожар на Туапсинском НПЗ в Краснодарском крае; 5 мая — повреждение инфраструктуры Киришинефтеоргсинтеза (КИНЕФ) в Ленинградской области; 11 июня — возгорание на территории Афипского НПЗ в Краснодарском крае; 16 июня — пожар на Московском НПЗ; 28 июня — пожар на Славянском НПЗ в Краснодарском крае; 6 июля — атака на Омский и Ярославский НПЗ (о возгорании или повреждениях официально не сообщалось); 14 июля — снова поврежден Афипский НПЗ в Краснодарском крае, атакован НПЗ «Газпром нефтехим Салават» в Башкортостане, но, по заявлениям региональных властей, предприятие не пострадало.

Совокупная мощность указанных заводов, по открытым данным, составляет ориентировочно 81,1 млн тонн нефти в год. Это эквивалентно 35,5% от объема нефти, поступившей на переработку в России в 2025 году. Однако это не означает, что под угрозой оказалась треть предложения бензина. Многие предприятия быстро возобновляли работу, а некоторые повреждения затронули лишь отдельные технологические установки. Поэтому фактическое снижение выпуска топлива было значительно меньше суммарной мощности этих заводов. Корректнее говорить о доле производственных мощностей, которые подвергались атакам, а не о доле выпавшего предложения топлива.

В материалах Центрального банка ситуацию, сложившуюся на топливном рынке, называют шоком предложения. Из-за ухода НПЗ на внеплановый ремонт часть мощностей нефтеперерабатывающей отрасли простаивают. Это приводит к снижению объемов производства нефтепродуктов, которое наложилось на сезонный рост спроса. Летом топливо в повышенных количествах требуется аграриям для посевных и уборочных работ.

Судя по всему, в стране прямо сейчас не хватает около 10% бензина АИ-92 и 13% АИ-95. В общественном сознании рождаются более впечатляющие ответы, поскольку ключевые данные, на основе которых эксперты могли бы детально проанализировать ситуацию, непубличны.

Одни лидеры мнений называют главными злодеями чиновников разных уровней, которые «довели ситуацию до того, что наблюдается сейчас», а людей — «до отчаяния». Член фракции КПРФ в Госдуме Вячеслав Мархаев писал в своем телеграм-канале: «Нам обещали стабилизацию „через день“ — прошла неделя, месяц. Нам говорят „запасы есть“ — а очереди на АЗС не кончаются. Нам обещали „контроль цен“ — а спекулянты процветают. Пора прекратить имитацию бурной деятельности и начать реально спрашивать с каждого руководителя — от главы региона до министра», призывая к прокурорским проверкам, уголовным делам и отставкам.

О том, что нынешнему топливному кризису подготовили почву в том числе сами власти решениями прошлых лет, говорил депутат Госдумы от фракции «Справедливая Россия» Михаил Делягин: «Формально бензиновый кризис вызван ударами по нашим НПЗ. А бензиновый кризис 2023 года чем был вызван? Тогда прилетов вообще не было. А бензиновый кризис 2025 года чем был вызван, когда удары по НПЗ были, но не с такой интенсивностью? Если дать по рукам либералам, перейдя от разрушения производительных сил в интересах финансовых спекулянтов, если заменить налогово-таможенную систему, то каких-то специальных усилий государства уже не понадобится. Субъекты экономики ради денег всё сами сделают».

Другие медийные личности в первую очередь обвиняют нефтяные компании и спекулянтов, которые не пускают топливо на рынок в нужном количестве. Телеведущий Владимир Соловьев задавался вопросом: «Скажите, пожалуйста, нефтяники, которые это определяют, а почему вы цены на керосин за тонну подняли в два раза? Что у вас случилось? Это вы почему сделали? Вам было мало денег за все предыдущие периоды? Может, всё-таки действительно пора вводить прямое государственное управление? А то что ж получается — одним война, а другим мать родна?»

Обсуждаемым событием стало публичное обращение губернатора Липецкой области Игоря Артамонова к нефтяным компаниям с просьбой делиться с регионами достоверной информацией о поставках топлива, чтобы жителям не приходилось стоять ночами в очередях на АЗС и уезжать ни с чем.

Топливный рынок, несмотря на ускоренные санкциями попытки страны слезть с нефтяной иглы, все еще остается для нее стратегически важным. Между государством и нефтяниками есть конфликт интересов, который никто не отрицает. Для властей главное — избежать дефицита и роста цен на внутреннем рынке, даже если для этого приходится ограничивать экспорт и усиливать регулирование. Для нефтяников же ключевой критерий — рентабельность бизнеса: при благоприятной внешней конъюнктуре экспорт зачастую выгоднее внутренних продаж. В результате государство требует насыщать внутренний рынок, а отрасль стремится минимизировать экономические потери от таких решений.

Опрошенные эксперты сходятся в том, что главная причина нынешнего кризиса — это все же восстановительные ремонты НПЗ, которые дали такой эффект на базе устоявшихся отношений бизнеса и власти, а также рыночной конъюнктуры.

Как отмечает источник в энергетической отрасли, нынешняя ситуация стала следствием не нехватки самой нефти, а сокращения выпуска именно автомобильного топлива после повреждения ряда нефтеперерабатывающих заводов. «Главной причиной кризиса является внешний ущерб на тех НПЗ, которые осуществляют выпуск автомобильного бензина», — объясняет собеседник.

По его словам, российский рынок бензина изначально имел небольшой запас прочности. Если на рынке дизельного топлива производственные мощности примерно вдвое превышали внутренние потребности, то с бензином ситуация была другой: даже в обычных условиях избыток мощностей не превышал 15%. Именно поэтому остановка или снижение загрузки отдельных предприятий быстро отразились на предложении.

Дополнительной проблемой стали ограничения на поставки оборудования для нефтепереработки. Российские компании в предыдущие годы активно модернизировали заводы с использованием европейских и американских технологий, но после введения санкций доступ к части оборудования оказался ограничен. По оценке собеседника, российский рынок в ближайшие годы в той или иной степени будет зависеть от импорта бензина, поскольку быстро заместить выпавшие мощности собственной переработки невозможно.

Версия о том, что нефтяные компании сознательно придерживают бензин ради роста цен или давления на государство, по мнению экспертов, не выглядит основной. Директор по стратегии инвестиционной компании «Финам», преподаватель НИУ ВШЭ Ярослав Кабаков тоже считает, что нынешний дефицит объясняется прежде всего сокращением переработки после атак на НПЗ. При этом участники рынка действительно работают в условиях конфликта интересов. Однако, по мнению экспертов, это не означает сознательного создания дефицита.

Аналитик Freedom Global Владимир Чернов отмечает, что отдельные нарушения на рынке возможны, но они не объясняют масштаб проблемы: «Публичных доказательств того, что крупнейшие нефтяные компании договорились придерживать бензин ради давления перед выборами, сейчас нет». При этом эксперт допускает, что спекулятивный фактор способен усиливать кризис. По его словам, Федеральная антимонопольная служба уже выявляла признаки координации действий участников торгов, возбуждала дела из-за возможного сговора сетей АЗС и выдавала предупреждения по поводу экономически необоснованного повышения цен. То есть спекуляции могут усиливать последствия дефицита, но, по оценке эксперта, не являются его первопричиной.

Одним из главных вопросов остается возможность компенсировать снижение российского производства за счет поставок из других стран. По словам Ярослава Кабакова, импорт действительно поможет, но не сможет полностью заменить выпавшие объемы: «Беларусь может быстро нарастить поставки, индийские и китайские объемы будут приходить дольше и не смогут заменить выпавшую российскую переработку». По его оценке, первые улучшения возможны уже в ближайшие недели, однако полноценная стабилизация рынка вероятнее ближе к концу августа — сентябрю. Главным фактором останется не импорт, а скорость восстановления российских НПЗ.

Владимир Чернов приводит похожую оценку. По его словам, в период максимального летнего спроса России требуется около 115–120 тыс. тонн бензина в сутки. При этом текущий дефицит отраслевые источники оценивают примерно в 40–45 тыс. тонн в сутки. Белорусские поставки уже частично помогают рынку: они составляют около 6 тыс. тонн в день. Это примерно 5% общего потребления или 13–15% текущей нехватки. Поставки из Индии также способны поддержать рынок, но их объемы пока ограничены. По словам аналитика, даже крупные партии импортного топлива смогут закрыть лишь часть дефицита. По его оценке, первые заметные результаты от морских поставок можно ожидать ближе к концу июля — началу августа, поскольку топливо необходимо доставить, разгрузить, проверить и распределить между регионами.

Эксперты сходятся во мнении, что ситуация должна постепенно улучшаться, однако сроки зависят от нескольких факторов: скорости ремонта НПЗ, отсутствия новых атак, снижения сезонного спроса и эффективности импортных поставок. Наиболее оптимистичный сценарий предполагает первые улучшения уже во второй половине июля — начале августа. «Первое облегчение возможно во второй половине июля или начале августа благодаря белорусским и индийским поставкам, использованию запасов и постепенному возвращению отдельных установок НПЗ», — говорит Владимир Чернов. Однако устойчивое улучшение, по его мнению, вероятнее ближе к началу осени. Тогда снизится спрос после окончания отпускного сезона и завершения наиболее активного периода сельскохозяйственных работ. Более затяжной сценарий возможен, если ремонты ключевых предприятий затянутся или продолжатся новые атаки на инфраструктуру.

Ярослав Кабаков также связывает сроки восстановления прежде всего с ремонтом заводов: «Главный фактор — скорость ремонта российских заводов, а не импорт».

По мнению Дмитрия Скрябина, портфельного управляющего УК «Альфа-Капитал», ситуацию нужно рассматривать шире: импорт — лишь одна из мер, параллельно власти уже меняют логистику и правила работы рынка. «Помимо увеличения импорта уже принимается ряд других мер, которые должны помочь компенсировать выпадающие объемы производства: перенастройка логистики, расширение допуска бензина стандарта Евро-3 и другие», — отмечает эксперт. По его словам, назвать точные сроки окончания кризиса сейчас невозможно, однако уже принятых мер при отсутствии новых проблем может оказаться достаточно для постепенной стабилизации рынка.

Отдельный фактор, который усиливает ощущение кризиса, — поведение самих потребителей. Как объясняет источник в энергетической отрасли, неопределенность заставляет людей создавать дополнительные запасы топлива. Он сравнивает это с ситуацией из советского прошлого, когда жители запасали дома продукты из-за страха возможного дефицита. Таким образом, даже относительно небольшое снижение предложения может приводить к заметным перебоям на отдельных АЗС.

В результате нынешний кризис складывается сразу из нескольких факторов: повреждения НПЗ, сезонного роста спроса, ограничений в логистике, психологической реакции потребителей и особенностей регулирования топливного рынка. Ни один из этих факторов отдельно не объясняет происходящее полностью, но вместе они создали ситуацию, когда даже ограниченное сокращение производства стало заметно для миллионов автомобилистов.